Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas: por dentro da obra que ficou 6 anos parada em São Paulo

Você mora na Grande São Paulo e enfrenta o trânsito das marginais Tietê e Pinheiros todos os dias. Talvez não saiba que boa parte da solução para esse problema ficou abandonada no meio do mato por mais de meia década. O Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas é a última peça de um anel viário de 177 km que deveria tirar o tráfego pesado de dentro da capital. E a história dessa obra é um dos exemplos mais extremos de paralisação pública no Brasil.

Uma obra pensada para nunca cruzar a cidade

O Rodoanel Mário Covas nasceu com um objetivo simples: desviar caminhões e veículos de passagem da malha urbana paulistana. Sem o anel fechado, esse tráfego precisa cortar São Paulo pelas marginais. Isso aumenta acidentes, desgasta as vias urbanas e eleva a poluição do ar na capital. Os trechos Oeste, Sul e Leste já estavam prontos desde 2014. Faltava só o Trecho Norte, o segmento mais complexo de todos, que corta um relevo acidentado perto da Serra da Cantareira e passa pelos municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá.

O projeto original previa sete pares de túneis duplos, 44 pontes e 63 viadutos. Incluía ainda uma ligação exclusiva de 3,6 km com o Aeroporto Internacional de Guarulhos. As obras começaram em março de 2013, com orçamento inicial de R$ 4,89 bilhões e prazo de 36 meses. A entrega estava marcada para 2016.

O colapso: Lava Jato, superfaturamento e seis anos de abandono

Isso nunca aconteceu. A Lava Jato investigou as construtoras responsáveis pelo Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, entre elas OAS, Mendes Júnior e Isolux, na fase batizada de Pedra no Caminho. A operação apurou fraudes e superfaturamento envolvendo 14 agentes públicos da extinta Dersa. O Tribunal de Contas da União auditou os contratos e encontrou indícios de sobrepreço de R$ 55,6 milhões só nos pagamentos à OAS. Em um dos casos, um aditivo contratual de 2015 elevou em 385% o valor de um serviço de terraplenagem.

O escândalo das desapropriações foi ainda mais grave. O orçamento inicial previa R$ 494,7 milhões para remover moradores e liberar terrenos. Esse valor chegou a R$ 2,5 bilhões, cinco vezes mais que o previsto. As investigações apontaram desvios de R$ 1,3 bilhão só nessa frente. Em um caso, o poder público pagou R$ 24 milhões de indenização por dois terrenos no Jardim Tremembé, um valor muito acima do mercado.

Em dezembro de 2018, com 85% da obra executada e R$ 3,9 bilhões já gastos, o Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas parou de vez. Os canteiros ficaram vazios por seis anos. A chuva, o vandalismo e a ocupação irregular tomaram conta do espaço. Um dos túneis passou sete anos com obras interrompidas e chegou a servir de abrigo para animais em áreas rurais do traçado.

O laudo que revelou 291 falhas

Em 2019, o governo contratou o Instituto de Pesquisas Tecnológicas para auditar as estruturas abandonadas. O laudo, entregue em 2020, encontrou 291 falhas nas obras já executadas. Os técnicos classificaram 59 delas como graves, com risco real para quem viesse a trafegar pela via. Pilares desaprumados, túneis com infiltrações, aterros com erosão e pavimento trincado formavam a lista de problemas a corrigir antes da inauguração.

Enquanto isso, o custo do abandono só crescia. A Fiesp calculou pelo Radar Brasil que o custo total do trecho saltou de R$ 7,2 bilhões para R$ 12,9 bilhões em uma década, uma alta de 79% em valores corrigidos pela inflação, mesmo com a obra praticamente parada.

A retomada e a entrega do primeiro trecho

O cenário mudou em março de 2023. O governo do estado relançou a concessão em leilão e a Via SP Serra, do Grupo Via Appia, venceu a disputa com uma parceria público-privada de 31 anos. A concessionária assumiu o compromisso de concluir, operar e manter a via. As obras voltaram oficialmente em abril de 2024, seis meses antes do prazo contratual.

Em 22 de dezembro de 2025, quase 13 anos após o início da construção, o governo entregou o primeiro segmento do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, ligando as rodovias Presidente Dutra e Fernão Dias. Veja os principais números da entrega:

O trecho final: a peça que falta para fechar o anel

O segundo segmento liga a Fernão Dias à Avenida Raimundo Pereira de Magalhães. É a peça que falta para o anel se fechar por completo. Em julho de 2025, a execução geral do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas estava em 51%. Em junho de 2026, esse segundo trecho já somava 68% de conclusão, com entrega ainda prevista para o segundo semestre de 2026, dentro do prazo contratual de setembro do mesmo ano.

Um dos destaques dessa etapa final é um viaduto com pilares de 50 metros de altura, equivalente a um prédio de 15 andares. Ele será o maior de toda a obra. As equipes precisaram refazer boa parte das vigas de sustentação, porque anos de exposição ao tempo durante a paralisação comprometeram a estrutura original.

Ainda assim, um ponto segue gerando dúvida entre moradores da região: o ramal de 3,6 km que ligará o Rodoanel direto ao Aeroporto Internacional de Guarulhos não chegou junto com o primeiro trecho. Impasses em desapropriações judiciais na região do Parque Santos Dumont travam essa etapa, e por isso ela segue sem previsão fechada de entrega.

O que muda para quem circula pela Grande São Paulo

Com o trecho já em operação, o governo estadual estima que cerca de 40 mil veículos por dia deixem de circular pelas vias urbanas da capital, sendo 10 mil deles caminhões. Você que atravessa a Marginal Tietê com frequência sente esse efeito primeiro, já que é justamente esse tipo de veículo pesado que passa a ter uma rota alternativa.

Mas nem tudo são ganhos permanentes. O professor Cláudio Barbieri, da Escola Politécnica da USP, alerta para um efeito colateral conhecido: grandes obras viárias tendem a induzir mais demanda de deslocamento e estimular ocupação urbana no entorno. No médio prazo, isso pode reduzir parte do ganho de fluidez conquistado logo após a inauguração. Trechos mais antigos do Rodoanel já mostram esse padrão, porque viraram corredor de deslocamento interno da metrópole em vez de servir só como rota de desvio.

Se você depende de transporte de cargas entre o Porto de Santos e o interior de Minas Gerais ou o Nordeste, vale acompanhar o cronograma de conclusão do trecho final. Afinal, ele representa a última conexão que falta nesse corredor logístico..

Confira também nosso conteúdo sobre a duplicação da BR-470 em Blumenau para comparar como outra grande obra rodoviária catarinense está avançando em ritmo diferente do Rodoanel paulista.

FAQ – Perguntas Frequentes

P: Por que o Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas ficou anos parado?

R: A obra foi paralisada em 2018 depois que a fase Pedra no Caminho, da Lava Jato, identificou fraudes e superfaturamento em contratos com as construtoras responsáveis, levando à rescisão de todos os contratos.

P: Quando o Trecho Norte do Rodoanel foi finalmente inaugurado?

R: O primeiro segmento, entre as rodovias Presidente Dutra e Fernão Dias, foi inaugurado em 22 de dezembro de 2025 e liberado ao tráfego em 23 de dezembro. O trecho final tem entrega prevista para o segundo semestre de 2026.

P: Quanto custou a retomada das obras do Rodoanel Norte?

R: O investimento para concluir o trecho, após a nova concessão assumida pela Via Appia em 2023, é de R$ 3,4 bilhões, sendo R$ 1,35 bilhão do governo estadual e R$ 2 bilhões da concessionária.

P: O Rodoanel Norte já liga a São Paulo ao Aeroporto de Guarulhos?

R: Ainda não. O ramal de 3,6 km que conectará o Rodoanel diretamente ao Aeroporto Internacional de Guarulhos segue em obras, sem previsão fechada de entrega, por causa de impasses em desapropriações na região.

P: Qual o impacto esperado do Rodoanel Norte no trânsito de São Paulo?

R: A estimativa do governo estadual é retirar cerca de 40 mil veículos por dia das vias urbanas da capital, incluindo 10 mil caminhões, reduzindo a sobrecarga das marginais Tietê e Pinheiros.

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